Politica 89.8
Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ) είναι, ως γνωστόν, το σύνολο των νόμων και των κανονισμών που διαμορφώνουν το πώς συμπεριφέρονται οι οδηγοί στον δρόμο. Σκοπός του είναι η διασφάλιση της ασφάλειας και της ομαλής κυκλοφορίας όλων των χρηστών του οδικού δικτύου. Στη χώρα μας, ωστόσο, ο Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας παραμένει ανολοκλήρωτος. Ενώ από το 2018 οι κανόνες για κάποιες παραβάσεις έχουν αναθεωρηθεί, για τις υπόλοιπες ισχύει άλλο, παλαιότερο πλαίσιο. Και αυτό το κενό έχει σημαντικές συνέπειες.
Στη χώρα μας ο ΚΟΚ, όπως έχει διαμορφωθεί με την τελευταία μεγάλη επικαιροποίηση του 2007, περιλαμβάνει τρία μέρη:
Το πρώτο αφορά την οδική σήμανση και σηματοδότηση και τους κανόνες οδικής συμπεριφοράς.
Το δεύτερο αφορά τεχνικές προδιαγραφές και ταξινομήσεις οχημάτων και άρθρα σχετικά με τις άδειες οδήγησης.
Το τρίτο μέρος περιλαμβάνει τα διοικητικά μέτρα για κάθε ποινή.
Ενα σημαντικό κομμάτι που συμβαδίζει με τον ΚΟΚ είναι το Σύστημα Ελέγχου Συμπεριφοράς Οδηγών (ΣΕΣΟ), ένα σύστημα βαθμολόγησης που δημιουργήθηκε προκειμένου να ελέγχεται και να παρακολουθείται η οδική συμπεριφορά των οδηγών. Κάθε οδηγός, αφού αποκτήσει άδεια οδήγησης οποιασδήποτε κατηγορίας, εντάσσεται στο σύστημα (ΣΕΣΟ) και ξεκινάει με 0 βαθμούς. Για κάθε παράβαση, παίρνει βαθμούς. Οταν συμπληρωθούν 15 βαθμοί τότε η Τροχαία αποστέλλει μια ειδοποίηση και όταν συμπληρωθούν 25 βαθμοί αφαιρείται το δίπλωμα οδήγησης. Αυτό μπορεί να συμβεί και πριν συμπληρώσει τους 25 βαθμούς ποινής, σε περίπτωση που υποπέσει στο ίδιο παράπτωμα μέσα σε 1 χρόνο, για σοβαρές παραβάσεις όπως παράβαση STOP ή πινακίδας παραχώρησης προτεραιότητας, παραβίαση κόκκινου σηματοδότη, συμμετοχή σε αυτοσχέδιους αγώνες, οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ ή άλλες.
Παράλληλα, για τους νέους οδηγούς που δεν έχουν συμπληρώσει τριετία από την απόκτηση της πρώτης άδειας οδήγησης, οι βαθμοί κάθε ποινής προσαυξάνονται κατά 3 πόντους. Οταν λοιπόν κάποιος κάνει μια παράβαση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας και αυτή καταγραφεί από την Τροχαία, εκτός από το πρόστιμο χρεώνεται και με τους αντίστοιχους βαθμούς ποινής. Για παράδειγμα, η παραβίαση πινακίδων συνοδεύεται με 9 βαθμούς ποινής, η παραβίαση ερυθρού σηματοδότη επίσης με 9 βαθμούς, όπως και η στάση και στάθμευση σε χώρο για άτομα με αναπηρία. Το τελευταίο διάστημα κάθε πολίτης έχει πρόσβαση είτε απευθείας μέσω της ηλεκτρονικής διεύθυνσης https://seso.services.gov.gr, είτε μέσω του gov.gr στην ενότητα «Πολίτης και Καθημερινότητα» και την υποενότητα «Μετακινήσεις» στον ατομικό του λογαριασμό ΣΕΣΟ, από όπου παρέχεται πλήρης πρόσβαση στους πόντους, στις παραβάσεις και σε τυχόν ειδοποιήσεις για αφαίρεση άδειας οδήγησης.
Τι ισχύει μέχρι σήμερα
Τον Μάρτιο του 2018 ψηφίστηκε στη Βουλή ο Νόμος 4530/2018 ο οποίος τροποποίησε ύστερα από πολλά χρόνια τον ΚΟΚ. Βασικός άξονας του νέου ΚΟΚ θα ήταν η κατάταξη όλων των παραβάσεων ανάλογα με την επικινδυνότητά τους στην οδική ασφάλεια και την οδηγική συμπεριφορά σε 5 κατηγορίες:
χαμηλής επικινδυνότητας
μεσαίας επικινδυνότητας
υψηλής επικινδυνότητας
πολύ υψηλής συχνότητας πρόκλησης ατυχημάτων
αντικοινωνικής οδικής συμπεριφοράς
Οι 3 πρώτες κατηγορίες θα είχαν καθεμία ένα συγκεκριμένο χρηματικό πρόστιμο για όλες τις παραβάσεις που εντάσσονταν σε αυτές, ενώ για τις 2 τελευταίες δεν θα υπήρχε χρηματικό πρόστιμο, μόνο αφαίρεση διπλώματος/άδειας κυκλοφορίας. Ο νόμος ωστόσο όρισε τις νέες ποινές μόνο σε 7 βασικές παραβάσεις και όλες οι υπόλοιπες θα περιλαμβάνονταν σε μια μελλοντική υπουργική απόφαση η οποία, 6 χρόνια μετά, ακόμα αγνοείται. Οι παραβάσεις για τις οποίες ορίστηκαν τα νέα πρόστιμα είναι οι εξής:
Οι οδηγοί οχημάτων που χρησιμοποιούν κινητό τηλέφωνο εν κινήσει χωρίς ακουστικά ασύρματης επικοινωνίας ή χωρίς να είναι αυτό τοποθετημένο σε ειδική θέση για ανοικτή ακρόαση, τιμωρούνται με επί τόπου αφαίρεση των στοιχείων κυκλοφορίας και της άδειας οδήγησης για 2 μήνες.
Οι οδηγοί οχημάτων που παρεμποδίζουν ράμπες διάβασης ατόμων με αναπηρία ή σταθμεύουν σε αποκλειστικές ή γενικές θέσεις στάθμευσης ατόμων με αναπηρία τιμωρούνται με επί τόπου αφαίρεση των στοιχείων κυκλοφορίας και της άδειας οδήγησης για εξήντα (60) ημέρες.
Οι οδηγοί που χρησιμοποιούν με οποιονδήποτε τρόπο τη Λωρίδα Εκτακτης Ανάγκης (ΛΕΑ), τιμωρούνται με επί τόπου αφαίρεση των στοιχείων κυκλοφορίας και της άδειας οδήγησης για εξήντα (60) ημέρες.
Οι οδηγοί βαρέων οχημάτων, όπως φορτηγά και λεωφορεία, οι οποίοι κινούνται συνεχώς στην αριστερή λωρίδα ή τη χρησιμοποιούν για προσπέραση και αιφνιδιάζουν τους κινούμενους σε αυτήν τιμωρούνται με επί τόπου αφαίρεση της άδειας οδήγησης για εξήντα (60) ημέρες.
Οι οδηγοί πάσης φύσεως οχημάτων που απορρίπτουν εκτός του οχήματός τους αντικείμενα ή ουσίες που ρυπαίνουν ή που μπορούν να προκαλέσουν πυρκαγιά ή ατύχημα, όπως τσιγάρα, τιμωρούνται με επί τόπου αφαίρεση των στοιχείων κυκλοφορίας και της άδειας οδήγησης, για εξήντα (60) ημέρες.
Οι οδηγοί που παραβιάζουν τις διατάξεις για τη χρήση ζώνης ασφαλείας ή προστατευτικού κράνους τιμωρούνται με επί τόπου αφαίρεση των στοιχείων κυκλοφορίας και της άδειας οδήγησης για εξήντα (60) ημέρες.
Οι οδηγοί που παραβιάζουν τις διατάξεις για τη χρήση ειδικών μέσων συγκράτησης και προστασίας κατά τη μεταφορά παιδιών τιμωρούνται με επί τόπου αφαίρεση των στοιχείων κυκλοφορίας και της άδειας οδήγησης για εξήντα (60) ημέρες.
Πιο συγκεκριμένα, παρότι στο πλαίσιο του νόμου δημιουργήθηκε Επιτροπή Αναθεώρησης του ΚΟΚ, αποτελούμενη από εκπροσώπους του υπουργείου Μεταφορών, της Τροχαίας και του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, λειτουργώντας για μεγάλο χρονικό διάστημα και καταθέτοντας πλήρη πρόταση κατηγοριοποίησης των παραβάσεων και ύψους προστίμου ανά κατηγορία, ποτέ δεν ολοκληρώθηκε η διαδικασία για την έκδοση της Υπουργικής Απόφασης. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα, τα τελευταία 6 χρόνια η Τροχαία να καλείται να αστυνομεύει 7 παραβάσεις με βάση τον νόμο του 2018, ενώ σε όλες τις υπόλοιπες εκκρεμεί η κατηγοριοποίησή τους και προσωρινά εφαρμόζονται τα παλαιότερα πρόστιμα.
Το ασαφές αυτό πλαίσιο του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας τόσο σε επικοινωνιακό επίπεδο προς τους χρήστες της οδού όσο και σε επίπεδο εφαρμογής έχει εξαιρετικά αρνητικές συνέπειες στο επίπεδο της οδικής ασφάλειας της χώρας, όπως φαίνεται και από τα στοιχεία που είδαμε σε άλλο μέρος αυτού του special report.
Τι συμβαίνει στις υπόλοιπες χώρες
Η Ευρωπαϊκή Ενωση έχει θέσει κατευθυντήριες γραμμές για τη διασφάλιση ενιαίων κανόνων οδικής ασφάλειας στα κράτη-μέλη, ωστόσο μεταξύ των υπόλοιπων χωρών του κόσμου εντοπίζονται σημαντικές διαφορές στις σχετικές νομοθεσίες. Στο παρακάτω γράφημα αποτυπώνεται η ύπαρξη ή μη νομοθεσίας σχετικά́ με τις βασικές αιτίες πρόκλησης και σοβαρότητας ατυχημάτων σύμφωνα με τα στοιχεία του Παγκοσμίου Οργανισμού Υγείας για όλες τις χώρες του κόσμου, από όπου προκύπτει ότι:
Νόμοι οδικής ασφάλειας διεθνώς
Σε όλες τις χώρες του κόσμου υπάρχει νομοθεσία για την οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ και σχεδόν σε όλες (99%) για την ταχύτητα, γεγονός που αναδεικνύει ότι οι αιτίες αυτές είναι οι βασικότερες για την πρόκληση ατυχημάτων σε όλο τον κόσμο. Στις μισές σχεδόν χώρες δεν υπάρχει σχετική νομοθεσία για τη χρήση ειδικού παιδικού καθίσματος για τη μεταφορά́ των παιδιών. Αυτονόητο πλέον για Ελλάδα και την Ευρώπη, όχι όμως και για πολλές, κυρίως αναπτυσσόμενες χώρες.
Η νομοθεσία για την υπέρβαση του ορίου ταχύτητας διαφέρει από χώρα σε χώρα (ακόμα και στις χώρες της Ε.Ε.) τόσο στο κομμάτι του προστίμου που εφαρμόζεται όσο και στο τι όριο ταχύτητας θέτει κάθε χώρα. Τα όρια ταχύτητας είναι διαφορετικά ανά τύπο οδού και πιο συγκεκριμένα για:
αυτοκινητόδρομους
υπεραστικό περιβάλλον (εκτός πόλης)
αστικό περιβάλλον (εντός πόλης)
Στους αυτοκινητοδρόμους, το γενικό όριο ταχύτητας στις χώρες της Ε.Ε. κυμαίνεται από 100 χλμ./ώρα έως 130 χλμ./ώρα. Η Βουλγαρία και η Πολωνία διαφοροποιούνται, καθώς έχουν όριο 140 χλμ./ώρα, ενώ η Γερμανία δεν έχει καθόλου γενικό όριο ταχύτητας σε σχεδόν το 70% των αυτοκινητοδρόμων (Autobahn), όπου όμως η συνιστώμενη μέγιστη ταχύτητα είναι 130 χλμ./ώρα.
Στην Ολλανδία και το Λουξεμβούργο, στην προσπάθεια ενίσχυσης της οδικής ασφάλειας, έγινε μείωση των ορίων ταχύτητας στους αυτοκινητοδρόμους. Συγκεκριμένα, η Ολλανδία έχει εισαγάγει ημερήσιο όριο ταχύτητας 100 χλμ./ώρα στον αυτοκινητόδρομο μέχρι τις 19:00 το απόγευμα σε ολόκληρη τη χώρα από τον Μάρτιο του 2020, ενώ το Λουξεμβούργο έχει μειώσει τις ταχύτητες στα 90 χλμ./ώρα κατά τις πρωινές ώρες αιχμής.
Στην Ολλανδία, τα δεδομένα από 200 αισθητήρες αυτοκινητοδρόμων, ένα χρόνο μετά την επιβολή του νέου μέτρου, έδειξαν ότι η πλειονότητα των οδηγών σέβεται το όριο, αντίθετα με τις προσδοκίες. Επιπλέον, πολλοί οδηγοί συνεχίζουν να οδηγούν σε πιο χαμηλές ταχύτητες ακόμα και μετά τις 19:00, με μέσες ταχύτητες 117-118 χλμ./ώρα παρά το γεγονός ότι η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα τότε είναι στα 130 χλμ./ώρα.
Στη Σουηδία, στο πλαίσιο του σχεδίου «Vision Zero», τα όρια ταχύτητας έχουν περιοριστεί αρκετά χαμηλότερα (στα 110 χλμ./ώρα), για τους λόγους που εξηγούνται στο αντίστοιχο άρθρο αυτού του report.
Στις χώρες που παρέχουν δεδομένα σχετικά́ με τις ταχύτητες στους αυτοκινητοδρόμους, μεταξύ 23% και 59% των παρατηρούμενων ταχυτήτων των οχημάτων στους αυτοκινητοδρόμους είναι υψηλότερες από το όριο ταχύτητας
Τα όρια ταχύτητας, βεβαίως, είναι ένα μέρος της εξίσωσης. Στις χώρες που παρέχουν δεδομένα σχετικά με τις ταχύτητες στους αυτοκινητοδρόμους, μεταξύ 23% και 59% των παρατηρούμενων ταχυτήτων των οχημάτων στους αυτοκινητοδρόμους είναι υψηλότερες από το όριο ταχύτητας. Στο υπεραστικό δίκτυο εκτός αυτοκινητοδρόμων διαφέρουν μεταξύ των κρατών-μελών της Ε.Ε.
Το πρόβλημα της αστυνόμευσης
Βεβαίως, το να έχει μια χώρα κανόνες από μόνο του δεν φτάνει. Η συστηματική και αποτελεσματική αστυνόμευση αποτελεί τη βασικότερη και πιο βραχυπρόθεσμη δράση για τη βελτίωση του επιπέδου οδικής ασφάλειας της χώρας. Ο σκοπός της αστυνόμευσης δεν πρέπει να είναι η αύξηση του αριθμού των καταγεγραμμένων παραβάσεων, αλλά η αποτροπή των οδηγών από το να διαπράξουν μια οδική παράβαση μέσω από ένα σύνθετο σχέδιο δράσης. Ενδιαφέρον παρουσιάζει το γεγονός ότι για δεδομένη ένταση αστυνόμευσης η αποτελεσματικότητά της αυξάνεται σημαντικά όταν οι μέθοδοι που χρησιμοποιούνται, οδηγούν σε αύξηση της αντιληπτής πιθανότητας ανίχνευσης των παραβατών. Απαραίτητη ωστόσο προϋπόθεση για την επίτευξη των στόχων της αστυνόμευσης αποτελεί η κατάλληλη υποδομή, αναφορικά με το ανθρώπινο δυναμικό και ασφαλώς και τα τεχνολογικά και οικονομικά εφόδια.
