Δύσκολοι καιροί για τη γερμανική οικονομία – «Νόμιζαν ότι είναι οι καλύτεροι, αλλά αυτό τελείωσε»

Σαν ειρωνεία, ο μεγαλύτερος ανασταλτικός παράγοντας για να αναλάβει σήμερα κανείς την ηγεσία της τρίτης ισχυρότερης οικονομίας του πλανήτη, είναι η… ασθμαίνουσα οικονομία της. Η άλλοτε πανίσχυρη οικονομίας της Γερμανίας, ο άλλοτε οικονομικός γίγαντας, βρίσκεται στη χειρότερη φάση της εδώ και χρόνια αντιμέτωπος με «στρατό» προβλημάτων.

Ενόψει των γερμανικών πρόωρων εκλογών του Φεβρουαρίου 2025, η χώρα κυριεύεται από φόβους αποβιομηχάνισης, ενεργειακές πιέσεις, τον αυξανόμενο ανταγωνισμό από την Κίνα και την προοπτική οι ΗΠΑ του Ντόναλντ Τραμπ να επιβάλει δασμούς 10-20% στις εισαγωγές.

Πως κατάντησε όμως να καταρρεύσει το επιχειρηματικό μοντέλο που οδήγησε τη χώρα στην κορυφή;

Σε εκτενή ανάλυσή του ο Economist καταγράφει τους φόβους του Βερολίνου και των ειδικών από την παρακμή των γερμανικού αναπτυξιακού μοντέλου.

Η γερμανική βιομηχανία, ειδικά οι μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις της Mittelstand, έχει επικεντρωθεί στη σταδιακή καινοτομία, αφήνοντάς την απροετοίμαστη για τεχνολογικά σοκ όπως η εμφάνιση των ηλεκτρικών οχημάτων. Οι φιλικοί δεσμοί μεταξύ επιχειρήσεων, τραπεζών και πολιτικών δημιούργησαν εφησυχασμό και αντίσταση στις μεταρρυθμίσεις. Η δογματική τήρηση των δημοσιονομικών κανόνων οδήγησε σε σκουριές γεφυρών, σχολεία σε αποσύνθεση και καθυστερήσεις στα τρένα. Η ανάπτυξη στις ξένες αγορές πάχυνε τα κέρδη (και τα έσοδα από το δημόσιο ταμείο) της Deutschland ag για λίγο, αλλά αυτό το μοντέλο που καθοδηγείται από τις εξαγωγές άφησε τη Γερμανία εκτεθειμένη όταν οι άνεμοι της παγκοσμιοποίησης έγιναν ψυχρός.

Σύμφωνα με Γερμανό διπλωμάτη, που επικαλείται ο Economist, η γερμανική βιομηχανία είναι διχασμένη όσον αφορά τη Κίνα

Τα σημάδια των καιρών είναι εμφανέστατα. Η Volkswagen, η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία της Ευρώπης, ετοιμάζει το πρώτο κλείσιμο εργοστασίων στην 87χρονη ιστορία της, απειλώντας 30.000 θέσεις εργασίας. Η ανεργία ανεβαίνει, αν και από χαμηλή βάση. Οι προβλέψεις μάλιστα προς το παρόν δεν έχουν συμπεριλάβει τον εμπορικό πόλεμο του Τραμπ.

Όπως αναφέρει ο Economist, οι επιχειρήσεις δεν μπορούν να κρύψουν την γκρίνια τους, από τις υψηλές τιμές ενέργειας, ειδικά αφού η Γερμανία αναγκάστηκε να αποεπενδύσει από το ρωσικό αέριο μετά την εισβολή του Βλαντιμίρ Πούτιν στην Ουκρανία το 2022. Όλα αυτά δεδομένου ότι στη Γερμανία η μεταποίηση εξακολουθεί να αντιπροσωπεύει το 20% της ακαθάριστης προστιθέμενης αξίας.

Αυτό παραμένει σχεδόν το διπλάσιο του αριθμού για τη Γαλλία, παρόλο που η βιομηχανική παραγωγή κορυφώθηκε το 2018 και έκτοτε μειώθηκε ταχύτερα από ό,τι αλλού στην ΕΕ, ειδικά σε τομείς έντασης ενέργειας όπως η χαλυβουργία.

Οι παραγγελίες έχουν  μειωθεί και οι προγραμματισμένες επενδύσεις έχουν αναβληθεί ή μεταφερθεί στο εξωτερικό. Ο διευθύνων σύμβουλος της ζημιογόνου χαλυβουργίας Thyssenkrupp, είπε ότι ο γερμανικός οικονομικός γίγαντας βρίσκεται «εν μέσω της αποβιομηχάνισης». Ακόμη και οι λιανοπωλητές έχουν πληγεί.

Εμφύλιος για την Κίνα

Ο Economist υπογραμμίζει και τη στάση της Γερμανίας έναντι της Κίνας, που είναι κομβικής σημασίας για τη γερμανική οικονομία. Τις δεκαετίες του 2000 και του 2010, η Γερμανία ήταν σε ιδανική θέση για να ικανοποιήσει τις κινεζικές ανάγκες για τα αυτοκίνητά της, τα χημικά: οι εξαγωγές στην Κίνα αυξήθηκαν κατά 34% μεταξύ 2015 και 2020, παρόλο που οι εξαγωγές σε άλλες χώρες μειώθηκαν. Μόλις το 2020 η Κίνα ήταν αποκλειστικός εισαγωγέας αυτοκινήτων, αλλά το 2023 έγινε ο μεγαλύτερος εξαγωγέας στον κόσμο.

Οι κινεζικές εταιρείες μεταμορφώνονται από πελάτες σε ανταγωνιστές, έρχονται για να φάνε το μερίδιο όχι μόνο της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας αλλά και και άλλων εταιρειών. «Η ιστορία του αυτοκινήτου είναι εμβληματική, αλλά αφορά επίσης μηχανές και χημικά», λέει ο Sander Tordoir του Κέντρου για την Ευρωπαϊκή Μεταρρύθμιση (CER).

Όπως σημειώνει ο Clemens Fuest του Ινστιτούτου Οικονομικών Ερευνών (Ifo), η Κίνα αντιπροσωπεύει τώρα μόλις το 6% των συνολικών γερμανικών εξαγωγών, περίπου το ίδιο μερίδιο με τη γειτονική Ολλανδία. Αλλά η ιστορία της Κίνας δεν αφορά μόνο την εξάρτηση από τις εξαγωγές. Σε δημοσίευση του αμερικανικού Συμβούλιου Εξωτερικών Σχέσεων, περιγράφεται πως το «δεύτερο σοκ στην Κίνα» θα μπορούσε να επιδεινώσει τα βιομηχανικά δεινά της Γερμανίας. Η εγχώρια αγορά της Κίνας δεν μπορεί να απορροφήσει την πλεονάζουσα παραγωγή των κατασκευαστών της που επιδοτούνται από το κράτος και καθώς αναζητούν πελάτες στο εξωτερικό, το εμπορικό πλεόνασμα της χώρας έχει εκραγεί. Αυτό παρουσιάζει δυσκολίες για τις γερμανικές επιχειρήσεις στο εσωτερικό και στις αγορές του εξωτερικού. «Οι κρατικές αγορές της Κίνας θα μπορούσαν να παρέχουν παράλογα επίπεδα χρηματοδότησης για κινεζικές επενδύσεις σε νέα δυναμικότητα για περισσότερο από ό,τι τμήματα της γερμανικής μεταποίησης μπορούν να παραμείνουν φερέγγυα», γράφουν το ζεύγος.

Σύμφωνα με Γερμανό διπλωμάτη, που επικαλείται ο Economist, η γερμανική βιομηχανία είναι διχασμένη όσον αφορά τη Κίνα: αν και πολλές εταιρείες που έχουν επιδείξει αντοχή (Mittelstand), υποστηρίζουν την πολιτική της «ελαχιστοποίησης των κινδύνων», οι αυτοκινητοβιομηχανίες και οι όμιλοι άλλων δραστηριοτήτων, όπως η BASF, διπλασιάζονται.

Η Volkswagen και η BMW, σχεδιάζουν μεγάλες νέες επενδύσεις στην κινεζική παραγωγή, όπως και εταιρείες ανταλλακτικών αυτοκινήτων, όπως η Continental. Η άσκηση πίεσης από τον τομέα του αυτοκινήτου βοήθησε να διασφαλιστεί ότι η Γερμανία ήταν μία από τις πέντε μόνο χώρες που καταψήφισαν τους δασμούς της ΕΕ στις εισαγωγές κινεζικών ηλεκτρικών αυτοκινήτων τον Οκτώβριο.

Στο εσωτερικό της γερμανικής κυβέρνησης υπάρχουν εντάσεις μεταξύ διπλωματών και κινδυνολόγων, οι οποίοι θέλουν να τιμωρήσουν την Κίνα για την υποστήριξη της Ρωσίας στην Ουκρανία, μεταξύ άλλων με εμπορικούς περιορισμούς, και βιομηχανικών τύπων.

 Τέρμα στο φετίχ του χρέους

Στην μεταποίηση οι Γερμανοί βιομήχανοι στρέφονται στην ποιότητα, παρά στην ποσότητα, παράγοντας καλύτερα προϊόντα, αλλά για λίγους. Αυτή η «ποιότητα πάνω από την ποσότητα», όπως το θέτει η Deutsche Bank, υποδηλώνει ένα μέλλον για τις γερμανικές εταιρείες στον τομέα της τεχνολογίας υψηλής τεχνολογίας, συμπεριλαμβανομένων των πολυτελών αυτοκινήτων. Ωστόσο, ο Economist εντοπίζει ότι η κατάσταση δεν «μπαλώνεται» έτσι.

Η Γερμανία πρέπει να ξεπεράσει το «φετίχ της βιομηχανίας» της, εκτιμά ο Moritz Schularick του Ινστιτούτου του Κιέλου για την Παγκόσμια Οικονομία. Ενώ οι βιομηχανίες έντασης ενέργειας δεν έχουν αναπτυχθεί εδώ και δύο δεκαετίες, ο τομέας του αυτοκινήτου έχει χάσει θέσεις εργασίας εδώ και έξι χρόνια και μια ανατροπή φαίνεται απίθανη. «Για χρόνια είχαν αυτή την πεποίθηση ότι «είμαστε οι καλύτεροι» και ξαφνικά τελείωσε», λέει ένας αξιωματούχος της ΕΕ.

Το να πείσεις τους Γερμανούς ότι υπάρχει εναλλακτική λύση στο να είσαι εξαγωγική δύναμη (Exportweltmeister) είναι δουλειά ετών και όχι μηνών. Ενδεικτικά, οι διαπραγματεύσεις ελεύθερων συναλλαγών της ΕΕ με τη Mercosur, έχουν διαρκέσει για 25 χρόνια.

Ένας επιπλέον δομικός βραχνάς είναι το φρένο χρέους, μια ιδιαιτερότητα του συντάγματος που περιορίζει το ετήσιο διαρθρωτικό έλλειμμα του προϋπολογισμού της ομοσπονδιακής κυβέρνησης στο 0,35%. Ωστόσο, το φρένο χρέους είναι ένα δημιούργημα περασμένων εποχών, λέει ο Max Krahé της Dezernat Zukunft, όταν η Γερμανία βασιζόταν σε άλλες χώρες που είχαν ελλείμματα για να τονώσει την οικονομία της. Σε έναν κόσμο όπου η παγκοσμιοποίηση έχει σταματήσει, αυτό το μοντέλο δεν λειτουργεί πλέον.

Εν τω μεταξύ, οι δημόσιες επενδυτικές ανάγκες της Γερμανίας -μια ευρέως αναφερόμενη εκτίμηση τις τοποθετεί σε 600 δισεκατομμύρια ευρώ σε διάστημα δέκα ετών- έχουν γίνει πολύ μεγάλες για να αγνοηθούν. Επιπλέον, θα πρέπει να βρεθούν νέα κεφάλαια για την άμυνα: φέτος η Γερμανία επιτέλους πέτυχε τον στόχο του ΝΑΤΟ του 2% του ΑΕΠ, αλλά μόνο χάρη σε ένα ειδικό ταμείο που σύντομα θα λήξει, και είναι πιθανό να χρειαστούν ακόμη περισσότερα για να κατευνάσει το εισερχόμενη κυβέρνηση Τραμπ.

---